وقتی فورد پرده از مهندسی خودروهای چینی برداشت؛ اعترافی که صنعت جهانی را شوکه کرد!

وقتی فورد از مهندسی چینی‌ها شوکه شد؛ اعترافی که صنعت خودرو را لرزاند

بخش ۱: نقطه‌ی آغاز یک شوک صنعتی

جهان خودروهای برقی (EV) در میانه‌ی بزرگ‌ترین تحول صد سال اخیر قرار دارد. اگر روزگاری رقابت بر سر اسب‌بخار، قدرت موتورهای درون‌سوز و زیبایی طراحی بدنه بود، امروز نبرد اصلی بر سر نرم‌افزار، بهره‌وری انرژی، معماری الکترونیکی پیشرفته و کارایی هزینه (Cost Efficiency) پیچیده است. در چنین میدانی که سرعت توسعه‌ی فناوری حرف اول را می‌زند، شرکت معظم فورد – که نماد سنت، کیفیت ساخت و قدرت مهندسی آمریکایی در قرن بیستم محسوب می‌شود – ناگهان با واقعیتی روبه‌رو شد که مدیرعامل آن، «جیم فارلی» (Jim Farley)، آن را یکی از تکان‌دهنده‌ترین و حیاتی‌ترین تجربه‌های دوران مدیریتی خود توصیف می‌کند. این شوک نه از یک شکست فروش، بلکه از کالبدشکافی مهندسی رقبا نشأت گرفت.

بخش ۲: از غرور تا واقع‌گرایی

در صنعت خودروسازی، فرآیند کالبدشکافی یا «تِیرداون» (Teardown) خودروهای رقبا امری مرسوم است. خودروسازان بزرگ به‌طور مداوم قطعات، مواد اولیه و شیوه‌های مونتاژ محصولات رقیب را بررسی می‌کنند تا نقاط قوت و ضعف آن‌ها را درک کنند. اما آن‌چه تیم مدیریتی فورد هنگام باز کردن مدل‌های پیشرو چینی (و همچنین تسلا) کشف کرد، فراتر از یک مقایسه مهندسی عادی بود. فارلی و تیمش وقتی بدنه، سیستم‌های سیم‌کشی و ماژول‌های الکترونیکی خودروهای چینی و مدل ۳ تسلا را باز کردند، با تفاوت‌های بنیادینی در فلسفه طراحی روبه‌رو شدند که دیدگاه آن‌ها را درباره آینده‌ی مهندسی خودرو و شیوه‌ی تولید آن تغییر داد. این تفاوت‌ها نشان می‌داد که بازی از «سخت‌افزار سنگین» به «نرم‌افزار سبک» منتقل شده است.

بخش ۳: واقعیتی که زیر پوسته پنهان بود

جیم فارلی در گفت‌وگو با برنامه‌ی تخصصی Office Hours: Business Edition، جزئیات این مقایسه را علنی ساخت. او اعتراف کرد که در مقایسه‌ی مستقیم، خودروی الکتریکی فورد، موستانگ Mach‑E، حدود ۱.۶ کیلومتر (تقریباً یک مایل) سیم‌کشی بیشتر از مدل ۳ تسلا دارد. این داده‌ی ساده، پیامدهای عظیم صنعتی داشت:

1. وزن بالاتر: هرچه سیم‌کشی بیشتر باشد، وزن خودرو افزایش می‌یابد. وزن اضافی مستقیماً راندمان انرژی (که مترادف با برد باتری است) را کاهش می‌دهد.
2. هزینه‌ی بیشتر: مواد اولیه بیشتر به معنای هزینه‌ی تولید بالاتر است که حاشیه سود را کاهش می‌دهد یا قیمت نهایی را برای مصرف‌کننده افزایش می‌دهد.
3. نیاز به باتری بزرگ‌تر: برای جبران تلفات ناشی از وزن اضافی، نیاز به پکیج باتری بزرگ‌تر است که گران‌تر است و نرخ فرسودگی باتری را افزایش می‌دهد.

در مقیاس تولید انبوه میلیون‌ها دستگاه، چنین تفاوت‌های ساختاری در سطح سیم‌کشی و قطعات به معنای میلیون‌ها دلار هزینه‌ی اضافی و از دست دادن مزیت رقابتی است.

بخش ۴: چین؛ آزمایشگاه آینده

در حالی که خودروسازان آمریکایی و اروپایی درگیر فرایندهای طولانی سنتی تحقیق و توسعه بودند، خودروسازان چینی با سرعتی بی‌سابقه در حال نوآوری و بهینه‌سازی بودند. برندهایی چون BYD (که حالا بزرگ‌ترین تولیدکننده EV جهان شده است)، NIO، XPeng و اخیراً شیائومی (Xiaomi) با تکیه بر سه عامل کلیدی – شبکه‌ی تأمین داخلی بسیار کارآمد، حمایت دولتی استراتژیک و توانایی اجرای سریع (Agility) در طراحی نرم‌افزاری – توانستند خودروهای الکتریکی را با قیمت‌های بسیار کمتر و سطح فناوری به مراتب بالاتر روانه‌ی بازار کنند. چینی‌ها در بسیاری از موارد، خودروهایی تولید کردند که پلتفرم‌ها و یکپارچگی سخت‌افزاری آن‌ها تا چند سال پیش حتی برای برندهای بزرگ و سنتی آلمانی یا آمریکایی دست‌یافتنی نبود.

بخش ۵: فورد در دوراهی تاریخ

جیم فارلی از سال ۲۰۲۰ سکان هدایت فورد را در دست گرفت، درست زمانی که گذار اجتناب‌ناپذیر از موتورهای درون‌سوز (ICE) به موتورهای برقی شتاب گرفته بود. او به‌سرعت درک کرد که ساختار سنتی و سنگین فورد، با تیم‌های متمرکز بر موتورهای بنزینی و گیربکس‌های پیچیده، دیگر پاسخ‌گوی سرعت مورد نیاز صنعت جدید نیست. برای مقابله با این چالش، او در سال ۲۰۲۲ واحد جدید و کاملاً مستقلی به نام Model E را ایجاد کرد تا تمام تمرکز شرکت بر روی خودروهای الکتریکی، نرم‌افزار و خدمات مبتنی بر داده متمرکز شود.

این تحول هزینه داشت. بخش Model E در سال نخست فعالیت بیش از پنج میلیارد دلار ضرر مالی ثبت کرد. اما برای فارلی، این «زیان لازم» یا سرمایه‌گذاری استراتژیک برای بقا بود؛ هزینه‌ای برای یادگیری سریع، افزایش شفافیت در برابر سرمایه‌گذاران و تغییر فرهنگ سازمانی.

بخش ۶: درس‌هایی از شکست ظاهری

فارلی در مصاحبه‌های متعدد و جلسات با کارمندان، تأکید کرده است که فورد برای بقا در دهه آینده باید رویکرد خود را به‌طور بنیادین تغییر دهد: رفتار کردن مانند یک استارتاپ فناوری سریع، نه یک خودروساز قرن بیستمی با فرایندهای کند. او به سه محور کلیدی برای این تحول اشاره می‌کند:

1. کاهش اجزای فیزیکی: حذف قطعات غیرضروری و ساده‌سازی سخت‌افزار.
2. ساده‌سازی نرم‌افزاری: ایجاد یک سیستم‌عامل واحد برای کنترل تمام عملکردهای خودرو.
3. مهندسی داده‌محور: استفاده از داده‌های جمع‌آوری شده از خودروها برای بهبود مداوم محصول.

نمونه‌ی چینی‌ها دقیقاً همین مسیر را با موفقیت طی کرده‌اند؛ آن‌ها پیچیدگی‌های مکانیکی را حذف کرده‌اند، بهره‌وری انرژی را افزایش داده‌اند و هم‌افزایی بی‌نظیری میان سخت‌افزار و نرم‌افزار ایجاد کرده‌اند.

بخش ۷: تهدید یا فرصت؟

از دید فارلی، چینی‌ها تنها رقیبانی نیستند که باید با آن‌ها رقابت کرد؛ آن‌ها انعکاس و نقشه‌ی راه آینده صنعت هستند. فارلی به‌صراحت هشدار داد: «اگر از چین یاد نگیریم، محو خواهیم شد.» از دید او، تاریخ و میراث صنعتی آمریکا دیگر تضمینی برای رهبری در بازار الکتریکی نیست. جهان خودرو الکتریکی نیازمند سه ویژگی است که چینی‌ها در آن برتری دارند:

• سرعت تصمیم‌گیری و توسعه (Time-to-Market)
• زنجیره‌ی تأمین بسیار هوشمند و انعطاف‌پذیر
• قابلیت ارائه‌ی محصول نهایی با قیمتی رقابتی

بخش ۸: مقایسه‌ای که همه‌چیز را عوض کرد

عمق شوک مهندسی زمانی مشخص شد که مهندسان فورد سیستم کنترل دمای باتری (BTMS) و پردازشگر مرکزی (ECU) خودروهای پیشرفته‌ی BYD و شیائومی را بررسی کردند. آن‌ها متوجه شدند که بسیاری از اجزای الکترونیکی حیاتی به‌صورت ماژولار و نرم‌افزاری طراحی شده‌اند که قابلیت‌های به‌روزرسانی از راه دور (OTA) را به‌سادگی فراهم می‌کند. در مقابل، فورد و هم‌ترازان غربی هنوز به‌شدت به سیستم‌های الکترونیکی مجزا (Distributed ECUs) و غیر یکپارچه متکی هستند. این یعنی:

• نگهداری سخت‌تر و پرهزینه‌تر.
• وزن بالاتر قطعات الکترونیکی.
• پیچیدگی در به‌روزرسانی و افزودن امکانات جدید نرم‌افزاری پس از فروش.

این تفاوت معماری به چینی‌ها اجازه می‌دهد تا هزینه‌های تولید سخت‌افزار را کاهش داده و در عین حال قابلیت‌های نرم‌افزاری را به‌سرعت گسترش دهند.

بخش ۹: تجربه‌ی شخصی مدیرعامل

برای اثبات عمق این تغییر پارادایم، جیم فارلی خودش اقدام به استفاده‌ی شخصی از یکی از جدیدترین محصولات فناوری چین کرد. او چند ماه از خودرو شیائومی SU7 استفاده کرد و در اعترافی که توجهات جهانی را به خود جلب کرد، گفت: «دوست نداشتم آن را پس بدهم.»

این جمله در شبکه‌های اجتماعی و رسانه‌های تخصصی واکنش‌های گسترده‌ای برانگیخت. برای بسیاری، این نه فقط یک تعریف شخصی از کیفیت محصول، بلکه اعترافی تاریخی بود؛ اعتراف به اینکه تعادل قدرت در نوآوری و کیفیت محصول از غرب به شرق در حال تغییر است. کیفیت نرم‌افزار، تجربه‌ی کاربری و یکپارچگی سیستم‌های شیائومی، حتی یک مدیر ارشد غربی را مجاب به پذیرش برتری موقت رقیب شرقی کرده بود.

بخش ۱۰: ساختار جدید فورد

در پاسخ به این یافته‌ها، فارلی حالا یک نقشه‌ی جدید و بسیار بلندپروازانه برای بازسازی فورد ترسیم کرده است. این نقشه شامل اقدامات رادیکال زیر است:

1. تجمیع خطوط تولید: ساده‌سازی پلتفرم‌ها برای کاهش تنوع قطعات و هزینه‌های مهندسی.
2. دیجیتالی‌کردن طراحی: استفاده از ابزارهای طراحی مبتنی بر مدل‌های دیجیتال برای کاهش نیاز به نمونه‌سازی‌های فیزیکی گران‌قیمت.
3. تمرکز بر سیستم‌عامل خودرو: تمرکز اصلی از سخت‌افزار به توسعه‌ی یک سیستم‌عامل یکپارچه و مرکزی (مشابه آنچه تسلا و چینی‌ها دارند) معطوف شده است.

فورد فعالانه با شرکت‌های نرم‌افزاری آمریکایی همکاری می‌کند تا پلتفرمی مشابه سیستم‌عامل‌های یکپارچه‌ی چینی توسعه دهد. هدف نهایی این پروژه، بر اساس گزارش‌های داخلی، کاهش ۳۰٪ از وزن سیم‌کشی و افزایش ۲۰٪ راندمان انرژی در مدل‌های آینده است.

بخش ۱۱: رقابت با تسلا و چین هم‌زمان

رقابت شرقی–غربی در صنعت خودرو دیگر صرفاً در زمینه‌ی فروش یا سهم بازار نیست؛ بلکه در فلسفه‌ی ساخت و مهندسی نهفته است. تسلا با تمرکز بر تولید یکپارچه (به‌ویژه در بخش باتری و نرم‌افزار) و معماری نرم‌افزار-محور، ثابت کرد که خودروسازی آینده بیشتر شبیه یک شرکت فناوری عظیم است تا یک کارخانه‌ی فولاد سنتی. چین با تکیه بر مهندسی معکوس هوشمندانه، تولید انبوه سریع و جهش نوآوری، همان مسیر را با سرعت و هزینه‌ی بسیار کمتر طی می‌کند. فورد در موقعیت دشواری قرار گرفته است که باید از هر دو الگو بیاموزد: از تسلا در معماری نرم‌افزاری، و از چینی‌ها در سرعت اجرا و مدیریت هزینه‌ها.

بخش ۱۲: سرمایه‌گذاران و آینده‌ی نامطمئن

با وجود تلاش‌های گسترده و ثبت رکوردهای فروش سه‌ماهه‌ی سوم ۲۰۲۵ برای خودروهای الکتریکی، بازار سهام همچنان به آینده‌ی بخش Model E با تردید می‌نگرد. فارلی در جلسات توضیح درآمد خود به سرمایه‌گذاران هشدار داده است که رشد سودآوری کوتاه‌مدت محدود خواهد بود، زیرا:

• هزینه‌ی تولید خودروهای برقی فورد همچنان به دلیل ساختارهای قدیمی بالاتر از رقبا است.
• تقاضا برای خودروهای برقی در بازار آمریکا به دلیل قیمت‌های بالا و زیرساخت‌های شارژ کندتر، نسبت به پیش‌بینی‌ها، سرعت کمتری گرفته است.

سرمایه‌گذاران نگران این هستند که فورد نتواند به‌اندازه‌ی کافی سریع از ساختار سنتی فاصله بگیرد و در جنگ قیمتی چین مغلوب شود.

بخش ۱۳: بازار چین؛ نبردی اجتناب‌ناپذیر

برای درک وسعت چالش، کافی است به بازار چین نگاه کنیم. در حال حاضر، حدود نیمی از فروش خودروهای نو در چین برقی است، در حالی که در آمریکا این رقم تنها حدود ۱۰ درصد باقی مانده است. دولت چین با یارانه‌های گسترده‌ی مستقیم، سرمایه‌گذاری عظیم در زیرساخت شارژ سراسری و مشوق‌های مالیاتی برای مصرف‌کنندگان، صنعتی را ساخته است که اکنون قدرت صادراتی آن، اروپا را نیز تحت فشار قرار داده است. فورد برای بقای جهانی خود باید وارد این میدان رقابتی سخت شود، نه این‌که از آن بگریزد و صرفاً به بازار داخلی اکتفا کند.

بخش ۱۴: از Detroit تا Shenzhen

برای نخستین بار در تاریخ صنعت خودرو، کانون نوآوری و مرکز ثقل مهندسی از دیترویت (نماد خودروسازی غرب) به شنژن (مرکز فناوری چین) جابه‌جا شده است. در گذشته، شرکت‌های آسیایی نمونه‌های خود را باز می‌کردند تا از مهندسی آمریکایی بیاموزند؛ اما امروز برعکس، مهندسان فورد و جنرال موتورز نمونه‌های چینی را باز می‌کنند تا بیاموزند چگونه می‌توانند با سرعت، کارایی و هزینه‌ی بسیار کمتری محصولی باکیفیت‌تر طراحی کنند.

بخش ۱۵: چینی‌ها چگونه جلو افتادند؟

برتری چینی‌ها محصول یک جهش تصادفی نبود، بلکه نتیجه‌ی یک استراتژی چندوجهی بود که بر سه عامل اصلی متمرکز شد:

1. مهندسی مجتمع (Integrated Engineering): طراحی هم‌زمان سخت‌افزار و نرم‌افزار به‌جای طراحی جداگانه و ادغام در مراحل پایانی.
2. زنجیره‌ی بومی تولید: کنترل کامل بر زنجیره‌ی تأمین باتری و قطعات الکترونیکی حیاتی.
3. فلسفه‌ی مینیمالیستی طراحی: حذف پیچیدگی‌های مکانیکی و جایگزینی آن‌ها با عملکرد نرم‌افزاری (مثلاً در کنترل‌های تعلیق یا سیستم ترمز).

خودروهای چینی نه‌تنها ارزان‌ترند، بلکه در بسیاری از مدل‌ها، دوام بالاتر و امکانات نرم‌افزاری‌ گسترده‌تری نسبت به همتایان غربی خود ارائه می‌دهند. آن‌ها با هوش مصنوعی داخلی، اتصال ابری دائم و رابط‌ کاربری هوشمند، تجربه‌ی رانندگی را به‌طور کامل دیجیتالی کرده‌اند.

بخش ۱۶: فلسفه‌ی داده‌محور در فورد

جیم فارلی تصمیم قاطع گرفته است که تا سال ۲۰۲۷ تمامی خودروهای فورد (چه بنزینی و چه برقی) را به یک پلتفرم داده‌محور مجهز کند. این به این معناست که خودرو دیگر صرفاً ابزار حمل‌ونقل نیست، بلکه یک گره فعال و پویای مستمر در شبکه‌ی داده‌های فورد خواهد بود. انتظار می‌رود مشتری با اتصال هوشمند، دسترسی به گزارش‌های عملکرد لحظه‌ای، و امکان به‌روزرسانی نرم‌افزاری کامل از راه دور (OTA) روبه‌رو شود؛ قابلیتی که چینی‌ها و تسلا سال‌هاست در بازار پیاده‌سازی کرده‌اند.

بخش ۱۷: بازتعریف زنجیره‌ی تأمین

یکی از ضعف‌های اصلی فورد در دوران گذار، وابستگی بسیار زیاد به تأمین‌کنندگان خارجی (به‌ویژه برای باتری‌ها) بود که هم هزینه‌ها را بالا می‌برد و هم امنیت تأمین را به خطر می‌انداخت. اکنون فورد با امضای توافق‌نامه‌های استراتژیک و ایجاد خطوط تولید مشترک با غول‌های کره‌ای مانند CATL و SK On در آمریکای شمالی، در حال تلاش برای رسیدن به خودکفایی نسبی در تولید باتری است. کاهش هزینه‌ی تولید هر کیلووات ساعت باتری تا ۳۰٪ در دستور کار اصلی این پروژه‌ها قرار دارد.

بخش ۱۸: چالش‌های سیاسی و اقتصادی

اما مسیر بازگشت فورد به اوج رقابت آسان نیست و با موانع متعددی روبه‌رو است. سیاست‌های حمایتی دولت آمریکا (مانند قانون کاهش تورم یا IRA) برای تولید داخلی، تنش‌های تجاری مداوم با چین، و مقررات زیست‌محیطی متغیری که اغلب به‌کندی اعمال می‌شوند، می‌تواند پروژه‌های بین‌المللی و بلندپروازانه‌ی فورد را تهدید کند. از سوی دیگر، مشتریان آمریکایی همچنان به مدل‌های بزرگ‌تر و پرمصرف‌تر تمایل دارند – یک نقطه نظر اقتصادی و فرهنگی که با فلسفه‌ی کم‌مصرف، اقتصادی و متراکم چینی در تضاد کامل است.

بخش ۱۹: آینده‌ی نزدیک

بر اساس تحلیل‌های جامع ارائه‌شده توسط Farcoland Auto-Insight در سال ۲۰۲۵، در دو سال آینده بازار جهانی خودروهای برقی با رشد انفجاری ۲۵ درصدی در حجم فروش مواجه خواهد شد. با این حال، قدرت برندهای سنتی مانند فورد تنها در صورتی پایدار می‌ماند که بتوانند به‌سرعت نوآوری‌های نرم‌افزاری و بهینه‌سازی‌های کارخانه‌ای را که چینی‌ها پیشگام آن هستند، بومی‌سازی و ارائه دهند. فورد در حال حرکت به سوی این تحول است، هرچند با مقاومت داخلی و چالش‌های زنجیره‌ی تأمین جهانی دست‌وپنجه نرم می‌کند.

بخش ۲۰: اعترافی که تاریخ را ثبت کرد

اعتراف جیم فارلی فراتر از یک شوک خبری یا یک نقد زودگذر بود؛ این یک زنگ بیدارباش جدی و بلند برای کل صنعت خودروی غرب محسوب می‌شود. عمل «باز کردن» خودروهای چینی توسط مهندسان فورد، نمادی شد از «باز شدن چشم» صنعت سنتی آمریکا به واقعیت‌های جدید. جهان خودرو رسماً وارد مرحله‌ی نوینی شده است: مرحله‌ای که در آن برتری نه در مقیاس کارخانه‌های فولادی و تعداد پیکسل‌های روی صفحه نمایش، بلکه در بیت‌های کوچک کد، کارایی نرم‌افزار و بهینه‌سازی معماری الکترونیکی معنا می‌یابد.

پرسش‌های متداول (FAQ Schema)

۱. چرا مدیرعامل فورد از خودروهای چینی شوکه شد؟
مدیرعامل فورد، جیم فارلی، به دلیل مشاهده‌ی تفاوت‌های بنیادین در مهندسی فنی خودروهای چینی متحیر شد. آن‌ها متوجه شدند که این خودروها با معماری نرم‌افزار محور، سیم‌کشی بسیار کمتر (مثلاً ۱.۶ کیلومتر کمتر از Mach-E)، وزن کمتر و هزینه‌های تولید به‌مراتب پایین‌تری ساخته شده‌اند، که نشان‌دهنده‌ی کارایی مهندسی بالاتر است.

۲. خودروسازان چینی چگونه از فورد و تسلا جلو افتادند؟
آن‌ها با تمرکز بر سه اصل پیشی گرفتند: ۱) کاهش حداکثری پیچیدگی‌های سخت‌افزاری، ۲) استفاده‌ی بی‌وقفه از داده و نرم‌افزار برای بهبود عملکرد و ۳) ادغام و کنترل عمودی بر بخش‌های حیاتی زنجیره‌ی تولید (به‌ویژه باتری).

۳. زیان ۵ میلیارد دلاری Model E چه معنایی دارد؟
این زیان در سال نخست فعالیت، سرمایه‌گذاری استراتژیک و «هزینه‌ی لازم» فورد برای تأسیس واحدی مستقل با تمرکز کامل بر فناوری‌های نوین، ایجاد شفافیت در مدل کسب‌وکار جدید و سرعت بخشیدن به تحول فرهنگی شرکت محسوب می‌شود.

۴. کدام برندهای چینی بیشترین تهدید را برای فورد دارند؟
برندهایی مانند BYD (رهبر بازار جهانی EV)، NIO (به‌خاطر تمرکز بر خدمات تعویض باتری)، XPeng و تازه‌وارد قدرتمندی چون Xiaomi در خط مقدم رقابت جهانی قرار دارند و تهدیدی جدی برای سهم بازار فورد در سطح جهانی محسوب می‌شوند.

۵. آیا فورد قصد دارد از بازار چین خارج شود؟
خیر. فارلی به‌صراحت تأکید کرده است که برای تبدیل‌شدن به یک بازیگر مهم در بازار جهانی EV، فورد باید حضور فعال و رقابتی در بازار چین داشته باشد، زیرا چین پیشروترین آزمایشگاه نوآوری خودروهای برقی جهان است.

۶. آینده‌ی بازار خودروهای برقی چگونه پیش‌بینی می‌شود؟
طبق تحلیل‌های Farcoland Auto-Insight 2025، بازار جهانی خودروهای برقی تا سال ۲۰۲۷ شاهد رشد ۲۵ درصدی خواهد بود، اما برندهای سنتی تنها در صورتی موفق خواهند بود که بتوانند معماری نرم‌افزاری یکپارچه ارائه دهند.

۷. چالش اصلی فورد در بازار آمریکا چیست؟
چالش اصلی، تعارض بین مدل کسب‌وکار سنتی فورد که بر خودروهای بزرگ‌تر و گران‌تر تمرکز داشت و فلسفه‌ی اقتصادی و کارایی محور چینی‌ها است. علاوه بر این، کندی رشد تقاضا برای خودروهای برقی گران‌قیمت در آمریکا نیز مانع است.

۸. پیام اصلی اعتراف فارلی برای صنعت غرب چیست؟
پیام اصلی این است که عصر جدید خودروسازی دیگر بر اساس قدرت موتور یا کیفیت ساخت سنتی تعریف نمی‌شود، بلکه مرکزیت آن بر محور داده، نرم‌افزار یکپارچه و سادگی مهندسی (مینیمالیسم) است که چینی‌ها در آن برتری یافته‌اند.