سیبک طبق پایین بختیار Bakhtiar کد BC524 مناسب برای وانت نیسان | صادراتی

سیبک طبق پایین بختیار Bakhtiar کد BC524 مناسب برای وانت نیسان

در خودرو، مفاصل توپی یاتاقان‌های کروی هستند که بازوهای کنترل را به بند فرمان متصل می‌کنند و تقریباً در هر خودروی ساخته‌شده استفاده می‌شوند. آنها از نظر بیونیکی شبیه مفاصل توپ و سوکت هستند که در اکثر حیوانات چهارپایان یافت می شود. یک مفصل توپ شامل یک گل میخ و سوکت یاتاقان است که در یک محفظه محصور شده است. تمام این قطعات از فولاد ساخته شده اند. گل میخ بلبرینگ مخروطی و رزوه شده است و در یک سوراخ مخروطی در بند فرمان قرار می گیرد. یک پوشش محافظ از ورود کثیفی به مجموعه مفصل جلوگیری می کند. معمولاً این یک چکمه لاستیکی است که امکان حرکت و انبساط روان کننده را فراهم می کند. مفاصل توپ کنترل حرکت معمولاً با فنر داخلی حفظ می شوند که به جلوگیری از مشکلات ارتعاشی در اتصال کمک می کند. اتصال توپی "offset" وسیله حرکت در سیستم هایی را فراهم می کند که در آنها انبساط و انقباض حرارتی، شوک، حرکت لرزه ای، و حرکات پیچشی و نیرو وجود دارد.

هدف از استفاده سیبک طبق

در وسایل نقلیه مدرن، مفاصل محور بین چرخ ها و سیستم تعلیق یک خودرو هستند. امروزه تقریباً به طور کلی در سیستم تعلیق جلو استفاده می‌شود، و جایگزین پایه‌های پایه/پین یا چیدمان کینگ پین/ترننیون شده‌اند، اما می‌توان آن‌ها را در سیستم تعلیق عقب چند خودروی با عملکرد بالاتر نیز یافت. اتصالات توپ نقش مهمی در عملکرد ایمن فرمان و سیستم تعلیق خودرو دارند. بسیاری از خودروهای تولید شده در سراسر جهان از سیستم تعلیق مک فرسون استفاده می‌کنند که از یک مفصل توپی در هر طرف، بین انتهای پایینی استوانه و بازوی کنترل استفاده می‌کند، با مقدار کمی مفصل لازم در بالای استارت معمولاً توسط یک یاتاقان الاستومری ارائه می‌شود. ، که در داخل آن یک بلبرینگ قرار دارد تا امکان چرخش آزاد حول محور فرمان را فراهم کند. بنابراین، معمولاً فقط دو اتصال توپی در سیستم تعلیق وجود دارد، با این حال حداقل چهار اتصال (انتهای میله و انتهای قفسه) در اتصال فرمان وجود دارد.

در سیستم تعلیق اتومبیل غیر مک فرسون، دو مفصل توپی «مفصل توپی بالایی» و «مفصل توپی پایینی» نامیده می شوند. مفاصل توپ پایینی گاهی بزرگتر هستند و ممکن است سریعتر فرسوده شوند، زیرا بارهای جلو و عقب، عمدتاً به دلیل ترمزگیری، در مفصل توپی پایینی بیشتر است. (واکنش گشتاور و افزودن کشش در اتصال پایین، و تا حدی در اتصال بالا خنثی می‌شود.) همچنین، بارهای جانبی گوشه در اتصال پایین بیشتر است. بسته به طراحی تعلیق، بار عمودی از فنر تعلیق ممکن است به طور کامل توسط اتصال توپی بالا یا به طور کامل توسط اتصال توپی پایینی اداره شود. بار دمپر، (که در شرایط عادی کم است، در حالت ساکن صفر است، اما در اوج ضربه یا سرعت برگشت ممکن است تقریباً به اندازه بار فنر باشد) معمولاً، اما نه همیشه، روی همان مفصل توپی بار فنر گرفته می شود. . بارگیری میله ضد غلت اغلب، اما نه همیشه، روی مفصل توپی پایینی گرفته می شود. ممکن است توسط مفصل توپی بالا یا مستقیماً از بند فرمان توسط پیوندهای قطره ای متصل به توپ گرفته شود.

اگر یکی از اتصالات توپی بار فنر را حمل نمی کند، ممکن است به یک فنر ضد جغجغه داخلی تعبیه شود تا توپ ترجیحاً با یک صندلی در تماس باشد. این مورد در BMC Mini در سال 1959 و مشتقات بسیاری از آن بود، که در آن بازوی کنترل پایینی بار عمودی را تحمل نمی کرد، بنابراین اتصال به فنر ضد زنگ نیاز داشت، در حالی که اتصال بالایی که شامل قطعات یکسان بود، همیشه تحت فشار بود. فنر (مخروط لاستیکی) و دمپر بار، و بنابراین با فنر نصب نشده بود. سایر وسایل نقلیه دوران دهه 1960، از جمله برخی از واکسهال ها، دارای اتصالات توپی پایین تر با شناور انتهایی قابل توجهی بودند، زیرا اتصال همیشه در کشش بود زیرا بارهای فنر و دمپر از طریق بازوی کنترل پایین اعمال می شد و همیشه غیر صفر بودند. نمونه دیگر فورد فوکوس است که از پایه های مک فرسون استفاده می کند و میله ضد غلتش مستقیماً به استرات متصل است، بنابراین مفصل توپی پایینی فقط بارهای کشش/ترمز جلو و عقب و پیچ های جانبی را حمل می کند.